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“長賜”號擱淺造成的大堵船后，蘇伊士運(yùn)河痛定思痛，準(zhǔn)備在深度和寬度上優(yōu)化自己。不過，改為雙向航道難度不小，市場是否愿意為更高的通航費(fèi)買單也未可知。再加上河寬一尺、船高一丈，即便船道變寬了，但貨輪也在巨型化，擴(kuò)建的后顧之憂也不少。

兩年內(nèi)完成

被解救出來的“長賜”號還停在泊位，蘇伊士運(yùn)河的南段就要拓寬了。據(jù)埃及《金字塔報》11日報道，埃及總統(tǒng)塞西當(dāng)天批準(zhǔn)了蘇伊士運(yùn)河管理局提交的蘇伊士運(yùn)河南段航道拓寬計劃，預(yù)計在兩年內(nèi)完成。

蘇伊士運(yùn)河管理局主席烏薩馬·拉比耶說，該計劃主要涵蓋蘇伊士運(yùn)河蘇伊士市至大苦湖段的約30公里航道，將在此前基礎(chǔ)上加寬40米，最大深度從約20米加深至約22米。

雖然工程只有40米，但對于平均寬度為205米的蘇伊士運(yùn)河已經(jīng)顯得不少。拉比耶介紹，在該計劃完成后，蘇伊士運(yùn)河南段航道將擁有雙向通行能力，提高運(yùn)河的通行效率。

此次的拓寬也是吸取了3月“長賜”號擱淺造成的大堵船的教訓(xùn)。塞西說，這起貨輪擱淺事故凸顯了加寬蘇伊士運(yùn)河南段航道的重要性。

3月23日，重型貨輪“長賜”號在蘇伊士運(yùn)河新航道擱淺，造成航道堵塞數(shù)天，影響全球航運(yùn)運(yùn)輸。經(jīng)過救援，擱淺貨輪3月29日成功起浮脫淺。

事故發(fā)生后，就有蘇伊士運(yùn)河將拓寬的消息傳出。隨后4月，蘇伊士運(yùn)河管理局采購的用以拓寬運(yùn)河南段航道的大型絞吸式挖泥船交付。

值得一提的是，“長賜”號目前依然還在蘇伊士運(yùn)河的泊位，因為船東和運(yùn)河管理局還沒有就賠償達(dá)成一致。

當(dāng)時在貨輪拖出后，運(yùn)河管理局向“長賜”號的船東正榮汽船求償9.16億美元，其中包含3億美元的救助獎金、3億美元商譽(yù)損失以及其他損失;但正榮汽船所屬的英國互保協(xié)會指出，求償金額未告知計算基礎(chǔ)，且缺乏相關(guān)憑證。

之后，埃及運(yùn)河管理局將求償金額由9.16億美元降為6億美元，不過英國互保協(xié)會仍認(rèn)為這個求償金額超出法律規(guī)范，且沒有根據(jù)。

現(xiàn)在埃及法院已下令扣押“長賜”號貨輪，直到付清賠償金才會放行。正榮汽船雖不服提出上訴，但已遭法院駁回。

工程難度

毫無疑問，蘇伊士運(yùn)河擴(kuò)建的心思源于“長賜”號帶來的教訓(xùn)，畢竟，后者的擱淺對全球貿(mào)易帶來了巨大的沖擊。其實在歷史上，蘇伊士運(yùn)河已經(jīng)經(jīng)過多次的擴(kuò)建。

在“長賜”號之前，蘇伊士運(yùn)河因船只擱淺而斷航的紀(jì)錄是3天。2004年，蘇伊士運(yùn)河曾發(fā)生了一起嚴(yán)重的意外事故，在油船“TropicBrilliance”號擱淺后，蘇伊士運(yùn)河被迫關(guān)閉了三天，最終在將25000噸石油抽出后，該船才得以脫困。

之后，為了適應(yīng)日益“膨脹”的巨輪，蘇伊士運(yùn)河開始進(jìn)行擴(kuò)建。埃及政府從2014年起投入巨資，在北端的穆巴拉克和平大橋與運(yùn)河中部的大苦湖之間開鑿了第二條平行航道，稱為“新蘇伊士運(yùn)河”。

然而，“新蘇伊士運(yùn)河”并不能很好地解決問題。蘇伊士運(yùn)河以大苦湖為界，北段地勢相對平坦，城鎮(zhèn)聚集點較少，所以具備條件來修建一條與舊運(yùn)河平行的新運(yùn)河，從而實現(xiàn)這一河段船只的雙向通行。

但在另外一端，從大苦湖到最南端的蘇伊士港之間，依然只有19世紀(jì)的舊航路可供通行。此次“長賜”號就是卡在了這一段路上。

在不少人看來，此次運(yùn)河南段的擴(kuò)建，并不是一個小工程。中國社科院西亞非洲研究所研究員余國慶就認(rèn)為，如果南部可以輕易進(jìn)行擴(kuò)建，在之前就應(yīng)該和北部一起，而不用等到出事之后。

在上次的運(yùn)河擴(kuò)建計劃中，北部是新修，南部則以清淤疏浚為主。因為在大苦湖以南的區(qū)域，地勢起伏較大，并且這里還是人口居住的密集區(qū)，擴(kuò)建難度不小。

在購入挖泥船時，蘇伊士運(yùn)河管理局航道疏浚部門負(fù)責(zé)人穆斯塔法·凱納維就曾表示，該段航道兩岸土壤中含有較多巖石，需要大功率的挖泥船。

有人早已為擴(kuò)建的計劃打了預(yù)防針：如果選擇在舊河道西側(cè)再開通一條“新運(yùn)河”，勢必會產(chǎn)生天文數(shù)字的拆遷成本和補(bǔ)償;而如果選擇的東側(cè)重新開鑿，那么將會脫離大苦湖的承接范圍，加大了運(yùn)河修建的難度，也不符合自然規(guī)律。

另外，現(xiàn)實的可行性也擺在運(yùn)河管理局面前。余國慶指出，以埃及的國家能力，本身無力對運(yùn)河進(jìn)行有效的大規(guī)模擴(kuò)建;又因為這里的特殊地位，誰也不敢讓外國資本輕易插手。所以不管從資金還是技術(shù)，擴(kuò)建還有很大的阻力。

后顧之憂

對于蘇伊士運(yùn)河而言，即便難度不小，但擴(kuò)建是教訓(xùn)后的無奈，也是大勢下的必須。近年來，為了適應(yīng)全球航線上的巨型貨輪，無論是蘇伊士運(yùn)河，還是巴拿馬運(yùn)河等航道，都經(jīng)過了多次的改擴(kuò)建。

然而，擴(kuò)建或許并不能完全解決堵船的風(fēng)險，畢竟，在運(yùn)河不斷擴(kuò)建的同時，貨輪的噸位也在日益增長。對于船東和承運(yùn)商們而言，每一次航道的拓寬，并不會讓其反思來自貨輪的原因，反而會重新量身定制新款加大版的“頂格船”，即大到剛好能勉強(qiáng)通過運(yùn)河的“巨無霸”，目的就是盡可能壓低運(yùn)輸成本。

這一邏輯意味著，運(yùn)河挖得越寬、越深，穿梭其間的巨輪尺寸和載重也會進(jìn)一步增長。在這種趨勢下，當(dāng)“巨無霸”們航行在蘇伊士運(yùn)河中，風(fēng)向和潮汐突有變化或操作稍有不慎，都會導(dǎo)致船舶擱淺、運(yùn)河堵塞。

航運(yùn)保險公司AGCS高級海洋顧問安德魯·金賽就曾表示，船越大，出錯的余地就越小。而在這些船只上堆放更高的集裝箱使得它們更容易受到強(qiáng)風(fēng)的影響。

另一方面，就算擴(kuò)建完成，巨額投入的資金如何回收也是問題。目前蘇伊士運(yùn)河的通航費(fèi)用高達(dá)30萬美元，已經(jīng)讓不少船商叫苦不迭，如果再擴(kuò)寬，勢必會帶來更高的通航費(fèi)用，那不少船商或許會選擇繞道或其他代替路線。

除此之外，運(yùn)河通過船只的數(shù)量也到了瓶頸。2015年新蘇伊士運(yùn)河開通后，埃及官方曾樂觀估計，至2023年，經(jīng)由該運(yùn)河的商船數(shù)量將從當(dāng)時平均每天49艘增加至97艘。但數(shù)據(jù)顯示，目前每天50多艘的商船通行數(shù)量可能已達(dá)到飽和狀態(tài)。

余國慶指出，在全球范圍內(nèi)進(jìn)行海運(yùn)貿(mào)易的船只數(shù)量，相對是固定的，起伏波動以及增長量都不是很大，運(yùn)河加寬或者再修建一條，船只的通行量也并不會隨之“水漲船高”。

關(guān)鍵詞： 蘇伊士 運(yùn)河 船道 后顧之憂