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雷軍在2010年創(chuàng)立小米時曾說了一句名言：站在風口上，豬都會飛。如今，造車成為當下最熱的風口之一?；ヂ?lián)網(wǎng)巨頭BAT、小米、華為、美的等一眾互聯(lián)網(wǎng)科技公司皆投身造車領域，或造車，或“幫助”造車，一片熱鬧的景象。無論造車與否，互聯(lián)網(wǎng)科技公司涇渭分明的選擇背后，都預示著汽車產(chǎn)業(yè)即將迎來一次巨大的變革，也可能成為未來互聯(lián)網(wǎng)科技公司發(fā)展的分水嶺。

?造車派：不愿在機遇面前袖手旁觀

大部分選擇造車的互聯(lián)網(wǎng)科技公司之所以選擇造車，有分析認為，原因之一是其所在的細分領域已經(jīng)遭遇發(fā)展瓶頸，盈利能力難以提升，迫切需要在新的領域發(fā)展，而由于智能電動汽車在政策、技術、產(chǎn)業(yè)、市場等方面獲得了空前的發(fā)展動能，進入產(chǎn)業(yè)向上的新階段，展現(xiàn)了巨大的市場前景。

此外，在燃油車時代，汽車工業(yè)以硬件為主導，是一個投資規(guī)模大、利潤率偏低的行業(yè)，并且在變速器、發(fā)動機領域具有強大的技術門檻與壁壘，技術的復雜度也限制了互聯(lián)網(wǎng)公司等“門外漢”的進入。隨著汽車行業(yè)逐漸進入到智能化、電動化時代，動力電池和電機替代發(fā)動機、變速器成為汽車的動力總成，加上電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的日漸成熟，制造智能電動汽車的技術復雜度、門檻大大降低，同時在面向智能駕駛和移動智能座艙的技術趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升，而軟件能力又恰是科技公司的優(yōu)勢所在。

正如360集團創(chuàng)始人、董事長周鴻祎所說，“互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結合，才代表了互聯(lián)網(wǎng)的“下半場”，我不愿在這個巨大的機會到來的時候袖手旁觀。”

“下場造車的企業(yè)，往往都是各自傳統(tǒng)行業(yè)的佼佼者。面對新的汽車產(chǎn)業(yè)風口，一方面有過在其他行業(yè)風口起飛和市場洗禮的經(jīng)驗與能力，而形成造車沖動，另一方面在業(yè)務、人才、資金、品牌、技術、客戶流量上也有一定的基礎和實力，來應對汽車新業(yè)務。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

在具體的造車方式上，各家互聯(lián)網(wǎng)科技公司的選擇也不盡相同。以百度、阿里巴巴為代表的“合作造車”是大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)造車“新勢力”的優(yōu)先選擇。百度攜手吉利、阿里牽手上汽，這種與傳統(tǒng)車企合作造車的方式，可以充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領域的“軟實力”以及傳統(tǒng)車企在生產(chǎn)制造上的“硬核”優(yōu)勢，有利于幫助企業(yè)揚長避短，加快核心技術成果落地。

而以小米為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，依托自身“人工智能+物聯(lián)網(wǎng)”戰(zhàn)略布局以及強大的現(xiàn)金流，選擇獨立造車，在智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等技術領域密集發(fā)力，意圖打造智能生態(tài)核心優(yōu)勢。相較于合作造車模式，小米的獨立造車不免讓人顯得勢單力薄。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，雖然當前互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)在涉足造車領域有獨資造車和合資造車兩種模式，短期來看采用合資合作的方式比較好，可以更快實現(xiàn)量產(chǎn)落地。但是長期來看，還是選擇獨立發(fā)展模式最好，因為獨立發(fā)展時企業(yè)的體系能力才會最強。比如在新技術的發(fā)展下，新造車勢力中還是獨資的特斯拉綜合實力最強，而谷歌和蘋果的造車之路都難言順利。

?不造車派：“幫助”造車還充滿“善意”

在不造車陣營中，其實也形成了不同的類別。一類是如騰訊、華為這樣自身實力特別強的公司，并不急于用造車擴展當前的發(fā)展空間，而是志存高遠，有著更大的目標——成為所有主機廠的供應商;一類是如美的這樣的跨界玩家，實事求是，根據(jù)自己的能力選擇零部件環(huán)節(jié)，在造車風口中分得一杯羹;最后一類則是沒有精力或者實力造車的企業(yè)，目前選擇專注于自身主業(yè)，或許未來發(fā)展壯大或遭遇瓶頸后才可能多元化發(fā)展。

在不造車陣營中，數(shù)華為最具代表性。該公司多次強調不造車，而是基于5G通信、云計算等方面的核心專利，以技術供應商的角色為其他車企提供包含云服務、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)在內的智能汽車解決方案。美的選擇造汽車零部件，大概率是因為此前在造整車上有過失敗經(jīng)歷，吃一塹長一智，選擇更加務實的路線。

而榮耀、聯(lián)想等企業(yè)，囿于自身當前發(fā)展環(huán)境和戰(zhàn)略，完全不選擇造車。但是他們對汽車行業(yè)也充滿善意，未來也不排除進入造車領域的可能。如聯(lián)想集團執(zhí)行副總裁兼中國區(qū)總裁劉軍所言，聯(lián)想中國區(qū)雖然不會參與造車，但很多車企是聯(lián)想很好的客戶，很多電動汽車中的無線通信模塊都是聯(lián)想提供。未來聯(lián)想也會持續(xù)在車內計算模塊領域為車企提供幫助。

在羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁方寅亮看來，在汽車行業(yè)邊界越來越模糊的情況下，更多的模式選擇都將變成可能，包括做產(chǎn)品、做系統(tǒng)、做標準、做服務、做生態(tài)以及做內容等，最極端的情況就是所有的模式都通吃。但正是因為邊界模糊，導致參與進來的企業(yè)越來越多，一旦某個企業(yè)想通吃對手的話，就有可能被不同環(huán)節(jié)的企業(yè)阻擊或者限制，這也是華為反復強調不造車的原因之一。

“平衡好、充分利用好企業(yè)自身的優(yōu)勢，然后在整個智能汽車生態(tài)中，抓住重點的控制環(huán)節(jié)，成為某個供應鏈鏈主，從而輻射整個行業(yè)，這是最重要的。”方寅亮強調。

曹廣平認為，一個成功的企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，關鍵是要與企業(yè)自身的能力相匹配，不造車的企業(yè)根據(jù)自身能力打造適合自己的戰(zhàn)略，不做造車新勢力，而是選擇造出汽車行業(yè)所急需的關鍵核心技術零部件產(chǎn)品，讓整個汽車行業(yè)為其“貼牌代工”，同樣值得欣賞。從整個中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的層面來看，當前既需要傳統(tǒng)造車企業(yè)，也需要新造車企業(yè)，更需要“不造車而造核心零部件”的企業(yè)，甚至需要“不造零部件，造軟件、操作系統(tǒng)、芯片、裝備儀器以及核心器件等”的企業(yè)。換句話說，當前我國汽車工業(yè)正在組成一個全新、強大的產(chǎn)業(yè)鏈。

?造車與否都考驗企業(yè)智慧

目前，全球智能電動汽車產(chǎn)業(yè)方興未艾，雖然科技企業(yè)選擇造車是大勢所趨，但是這條賽道已經(jīng)非常擁擠。同時，這些新晉玩家屬于跨界造車，一方面在規(guī)模體量、組織量產(chǎn)、市場應對以及后市場服務方面存在短板，另一方面還將面臨國內外造車新老勢力的環(huán)伺，競爭風險同樣客觀存在。

在這種充分且激烈的競爭環(huán)境下，當前大量入場的互聯(lián)網(wǎng)造車大軍中必定出現(xiàn)分化以及大量失敗的案例。

曹廣平建議，這就需要現(xiàn)有的各方造車勢力，在橫向上拓展生存空間，在商用車、乘用車以及各個級別車型、各個細分市場上進行二次產(chǎn)品定位，尋找適合自己的細分差異化優(yōu)勢，基于此掌握自己的核心關鍵技術，形成強大的生存能力。此外，在縱向上也要在上下游產(chǎn)業(yè)鏈上做足文章，汽車是個系統(tǒng)工程，是“鏈”式反應，不是簡單的堆零件組裝，產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)在周圍的生態(tài)融合上都存在機會，企業(yè)多占據(jù)幾個創(chuàng)新增長點，在行業(yè)內存活的機會也就更大，發(fā)展的機會也就更多。

崔東樹則表示，還未選擇造車的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)目前更好的選擇應該是不造車，因為它們沒有整車制造能力和經(jīng)驗的積累。同時，造車領域內一下子涌入了大量的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，而國內算法、軟件架構、信息安全、智能駕駛開發(fā)等方面的人才儲備，甚至資本的支持度上和市場容量等方面，很難滿足得了所有企業(yè)的需求。隨著后期行業(yè)發(fā)展的分化和整合，更多將是一種資源試錯的過程。

對于國內造車資源緊張問題，曹廣平建議，我國車企要面向國外去爭奪或占據(jù)更多戰(zhàn)略資源，要“兩條腿走路”，吸引世界各先進國家的人才、技術甚至是資金等各種豐富的戰(zhàn)略資源，充分“為我所用”。

大浪淘沙始見金。諸如小米汽車、集度汽車、智己汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力能否實現(xiàn)彎道超車、成功跨界，諸如騰訊、華為、美的這樣致力于服務車企的公司，能否完成拓展業(yè)務領域、繼續(xù)做大做強的目標，只能交由市場和時間來證明。

關鍵詞： 造車 汽車 企業(yè) 智慧