國內重卡市場再迎重量級選手。
日前，長城控股集團有限公司(以下簡稱“長城控股”)與河北省邢臺市信都區(qū)政府簽署商用車項目合作協(xié)議，雙方將致力于新能源重型卡車的研發(fā)與生產，探索商用車發(fā)展新模式。
在今年3月29日舉辦的長城汽車氫能戰(zhàn)略全球發(fā)布會上，長城控股未勢能源科技有限公司董事長張?zhí)煊鹨脖硎荆瑢⒃诮衲晖瓿?ldquo;落地100輛49噸氫能重卡”的企劃目標。
近年來，長城汽車不斷加快氫燃料產業(yè)布局，擁有了行業(yè)領先的技術水平。如今，長城汽車選擇在這個時間節(jié)點，以氫能作為技術導向“殺入”重卡領域，是否意味著氫燃料重卡市場的“春天”已至?重卡行業(yè)市場集中度相對較高，新品牌能否有機會站穩(wěn)腳跟?
♦氫燃料技術已具備上車條件
看中氫燃料重卡市場前景的不光有長城汽車，包括一汽解放、東風商用車、北汽福田、上汽紅巖、三一重工、大運重卡等品牌已經(jīng)在氫燃料重卡領域有所建樹，如大運重卡開發(fā)的6×4氫燃料牽引車已于2020年11月在山西試運營，上汽紅巖氫燃料重卡于黑龍江省黑河地區(qū)成功通過了-35℃極寒標定測試，三一重工的氫燃料牽引車在6月1日迎來下線……
從氫燃料重卡的發(fā)展進程來看，各家企業(yè)在制造層面已基本不存在技術壁壘，相關企業(yè)都已展示或已經(jīng)拿出了量產車型，說明氫燃料重卡已基本完成理論驗證階段，具備市場化的能力。“如今，燃料電池已經(jīng)可以達到重卡的使用要求，包括功率特性、壽命特性等都已符合條件，而可靠性及成本方面還需進一步通過市場來驗證。”同濟大學汽車學院副院長、教授魏學哲在接受記者采訪時表示，氫燃料重卡已做好推廣和應用的準備，而長城汽車入局該領域，既是看好這一市場前景，也符合國家發(fā)展氫能產業(yè)的部署要求。
♦市場化推進仍有難度
既然“科技樹”已經(jīng)點亮，是否意味著氫燃料重卡的市場化時代很快就會來臨?長城汽車入局氫燃料重卡領域，對行業(yè)發(fā)展意義幾何?
在魏學哲看來，長城汽車布局氫燃料重卡領域，是自身業(yè)務發(fā)展的需要。“如果從長城汽車的發(fā)展歷程來看，長城依托皮卡、SUV等產品起家，最初發(fā)展純電動汽車時，其產品優(yōu)勢并不明顯，因此長城汽車很早就開始著手對燃料電池技術的儲備。從目前來看，氫燃料電池在重卡領域的發(fā)展比乘用車更有優(yōu)勢，基礎設施的搭建相比乘用車的要求也更低、更可控，所以長城汽車入局氫燃料重卡領域或許是一個較為理性的選擇。”
魏學哲進一步表示，雖然技術層面已具備應用條件，但氫燃料重卡的市場推廣速度更大程度上取決于氫氣的制、儲、運、加注等環(huán)節(jié)。“配套設施不完善、氫氣成本較高，是制約氫燃料重卡推廣、應用的關鍵因素。”魏學哲表示，之前行業(yè)測算，從氫氣制造端到加注端的價格要控制在30元/公斤，才能與柴油車的使用成本持平。而現(xiàn)在很多地區(qū)的氫氣價格高達50～60元/公斤，甚至更高。“對于運輸從業(yè)者而言，他們對使用成本的變化相當敏感，在卡車的全生命周期中燃料費占比較高，所以現(xiàn)在氫燃料重卡的發(fā)展不取決于燃料電池技術層面，而是在氫能提取以及運輸、加注層面。”魏學哲說，這是很難靠單一品牌改變的行業(yè)現(xiàn)狀。
有業(yè)內人士告訴記者，氫燃料電池適合應用在重載、長途運輸領域，與傳統(tǒng)燃料相比，它更為環(huán)保;與鋰電池相比，氫燃料電池具備更長的續(xù)駛里程、更短的能源補充時間和更輕的重量。據(jù)了解，對于氫燃料電池汽車大規(guī)模推廣和市場應用，行業(yè)內早已形成“商用車先行”的共識，其用量大、路線相對固定等特點，使得氫燃料商用車更容易實現(xiàn)市場化應用，同時還可以帶動燃料電池成本和氫氣制、儲、運成本的下降。
♦“長城重卡”能否有一席之地
雖然國內重卡市場不斷刷新銷量新高，但頭部集中化趨勢進一步加劇。公開資料顯示，2020年我國重卡銷售各類車型約162.3萬輛，其中，一汽解放、東風汽車、中國重汽、陜汽集團、福田汽車的市場份額之和高達84.3%，這意味著其余重卡企業(yè)的銷量總和僅為25.46萬輛?？梢姡乜ㄐ袠I(yè)雖銷量喜人，但市場集中度高，兩極分化嚴重，想要在該市場分得一杯羹，并不是一件容易的事。
5月8日，江鈴汽車發(fā)布公告稱，江鈴汽車董事會批準以不低于7.64億元人民幣的價格，通過山西省產權交易市場公開掛牌的方式出售全資子公司江鈴重汽100%股權，標志著江鈴汽車即將徹底告別重卡行業(yè)。從2011年以2.7億元的價格收購太原重汽算起，江鈴汽車已在重卡領域摸爬滾打了10年，但較早的市場布局并沒有換來回報。即便是在中國重卡市場高速發(fā)展時期，江鈴重汽的年銷量也基本徘徊在千輛級別。2019年，江鈴重汽僅售出重卡1080輛，市場占有率不足0.1%;2020年，我國重卡銷售各類車型約162.3萬輛，而江鈴重卡1～9月的重卡銷量卻僅有1347輛(10月以后，江鈴重汽暫無詳細的銷量數(shù)據(jù))。另外，江鈴重汽公布的財報數(shù)據(jù)顯示，2019年，江鈴重汽凈虧損3.04億元;2020年凈虧損5.2億元;2021年，公司依舊處在虧損狀態(tài)，1月凈虧損1213.7萬元。可見，重卡市場這塊“大蛋糕”，并非所有企業(yè)都能獲得機會。
長城汽車雖然在乘用車市場做得風生水起，但在群雄林立的重卡領域，能否有機會創(chuàng)造一個新奇跡?
“重卡市場雖然集中度很高，但機會還是有的。正如特斯拉以純電動技術殺入乘用車市場一樣，它并沒有因為是全新品牌或是后來者而受到制約。相反，用車體驗的不同反而吸引了一批消費者。所以，最終能否立足還是要看產品力。”一位汽車行業(yè)資深研究員對記者說，重卡作為運載工具，用戶最為看中的產品屬性是耐用、成本低，滿足這兩點需求之后才是對用戶習慣、品牌等維度的考量。因此，他認為若長城控股進軍傳統(tǒng)燃油重卡市場，勝算不大。但氫燃料電池重卡行業(yè)還處于萌芽階段，各企業(yè)的差距并不明顯，而長城控股在氫燃料電池方面的布局又比較早，可能會給消費者提供不一樣的使用體驗，對于其進軍重卡行業(yè)來說，無疑是一項突出的優(yōu)勢。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，目前長城控股在氫能源重卡領域的示范意義大于其商業(yè)化意義。“總體來看，長城汽車布局氫能源重卡一方面是為了儲備技術，另一方面是借此機會進入一個利潤相對豐厚的領域。”不過，崔東樹認為，氫能源電池重卡的推廣、應用仍將有較長時間的“真空期”，它的發(fā)展道阻且艱。
未勢能源的工作人員對記者表示，長城控股在氫能源方面的投入并未寄希望于在短期內產生回報，“這項技術前景很光明，但走起來很坎坷，包括甲醇汽車、純電動汽車在國內市場的發(fā)展都以十年為單位，我們也在積極探索各種可能性。”
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